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根ほり葉ほり

既存路線の活用 まず議論を

写真: 拡大

 ◆ 山形大学助教授 粟野宏さん(64)

 山形新幹線の最大の難所、米沢―福島駅間の板谷峠に長さ23キロのトンネルを掘り、時間を短縮し定時性を高める構想が持ち上がっている。試算では総工費1500億円、工期は15年。フル規格新幹線の仕様にするなら、さらに120億円が必要だ。建設の意義について、板谷峠を巡る歴史に詳しい山形大学助教の粟野宏さん(64)に聞いた。

 ◆ 板谷峠の新トンネル どう評価

 ――計画の評価は。

 津軽海峡に青函トンネルができるのと同じくらいのインパクトがあります。日本有数の豪雪地帯ですが、天候に関わらず運行できるのは大きい。板谷峠は1キロ走ると38メートル上下する、JRの幹線では最も急な勾配があります。曲がりくねり、スピードが出せません。

 山形新幹線は、雪や動物との衝突でしばしば遅れたり運休したりしますが、県によると、こうした運行障害の4割は米沢―福島駅間で起きています。トンネルを通すことでこれらを回避でき、10分強短縮されるとのことです。

 ――そもそもなぜ「新幹線」がそんな所を走っているのですか。

 板谷峠は山形・福島県境の標高755メートルの峠です。古くは参勤交代にも使われる重要な道でした。1899(明治32)年に峠を越えて奥羽線米沢―福島駅間が開通しましたが、当時は長いトンネルが掘れず、山肌を縫うようにしか線路を敷けませんでした。1992年開業の山形新幹線は、在来線の線路の幅を広げて走っているので、ルートは基本的に明治のままです。

 ◆ 費用対効果は

 ――トンネルの効果は大きそうですね。

 ただ、事業費が巨額なので、県民負担を考えると議論は必至でしょう。10分ちょっとの短縮で理解が得られるかどうか。それに、2017年に開通した東北中央道の無料トンネルもあるので、大雪でも代替ルートは確保されています。運行障害はトンネルがあれば本当に減らせるのか、遅れた列車ごとに原因を突き詰める必要があります。

 ――トンネルで解決、ではないのですか。

 私は18年1月の大雪の日、米沢駅からつばさに乗りましたが、峠は順調でした。しかし、福島駅で併結する東北新幹線の遅れと駅手前の線路の除雪のため、庭坂駅で5時間、缶詰にされました。トンネルの有無とは無関係なのに、こういうケースもひとくくりに「板谷峠が悪い」とされている気がします。峠以外でも、ダイヤの改善の余地があると思います。山形―米沢駅間で各駅停車に乗っていると、途中駅で対向のつばさが待っていることがある。

 ――トンネルを掘る前にやることがあると?

 掘るとなればフル規格新幹線のサイズになるでしょうが、仮に奥羽新幹線が通ったら福島―山形間の駅は米沢だけでしょう。今、つばさが止まっている駅は飛ばされます。しかも奥羽線は並行在来線として分離され、運賃は値上げ。ミニ新幹線の方が山形の実情に合っているのではないでしょうか。奥羽新幹線のめどが立たない現状では、今の路線をどう活用するか考える方が先なのでは。

 ◆ 峠生かす観光

 ――どのような活用法がありますか。

 板谷峠周辺は観光素材の宝庫です。春夏秋冬、車窓は絶景。秘湯は多いし登山も楽しめます。かつてのスイッチバックの遺構は2008年度、経済産業省の近代化産業遺産群に認定され、散策にもってこい。峠駅では今も明治をほうふつさせる「力餅」の立ち売りがあります。板谷峠はその重要性から、時代の先進技術が営々と注ぎ込まれてきました。各停で峠越えの苦闘の跡をしのびつつ、新トンネルとフル規格新幹線のことを考える。そんな楽しみ方もあると思います。(星乃勇介)

 ◎ あわの・ひろし 1954(昭和29)年、南陽市生まれ、米沢市在住。東北大大学院博士課程修了。東芝に勤務後、88年から山形大。専門は技術史。福島県立福島高校時代は山岳部員で、登山やスキーで板谷峠に通っていた。実家が福島市のため、峠を越えて行き来している。峠と鉄路を巡る著述多数。

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