ホンダ　インサイト（５ＭＴ）

【スペック】 全長×全幅×全高＝3940×1695×1355mm／ホイールベース＝2400mm／車重＝820kg／駆動方式＝FF／1リッター直3SOHC12バルブ(70ps/5700rpm、9.4kgm/4800rpm)＋交流同期式モーター(10.0kW/3000rpm、5.0kgm/1000rpm)／車両本体価格＝210.0万円（テスト車＝211.5万円）

　ホンダ初の量産ハイブリッドカー「インサイト」。「エコカーではなくハイブリッドスポーツ」と考える、自動車ジャーナリストの森口将之が、２００３年１１月にマイナーチェンジを受けた同車に乗った。


■ライトウエイトスポーツの理想　総合評価……★★★★★

　今回のインサイトの試乗は、僕の側からリクエストをお願いした。２００３年１１月に行われたマイナーチェンジを機に、もう一度このスタイリッシュな“ライトウェイトスポーツ”に、しっかり乗りたいと思ったからだ。

　そう、僕にとってのインサイトは、エコカーではない。ハイブリッドのスポーツカーだ。以前、MT仕様のステアリングを握ったときから、僕はそう思っていた。そんな気持ちを察してくれたのか、編集部は舞台に箱根を選び、試乗車には5MT仕様を用意してくれた。

　８２０ｋｇという軽量、しかも低重心のボディは、感動的な身のこなしでコーナーの連続をこなしていった。ステアリングやブレーキなど、レベルアップしてほしい部分もあるが、小さく低く軽いことが、「こんなにすばらしいことなのか！」と痛感する。理屈抜きで、ほんとうに楽しかった。それはちょうど、スマート・ロードスターに乗ったときと同じ気持ちだった。21世紀のライトウエイトスポーツの理想に、いちばん近いのがこの２台だと確信した。

　同時に、タイプRをつくってほしいとも思った。モーターの出力を上げ、ギア比を低めにし、ブレーキとタイヤを強化して、それでも１０・１５モード燃費で３０ｋｍ／リッターをたたき出す。インサイトの存在をアピールするには、それがいちばんいいのではないだろうか。

　こんなにも一本筋が通り、ポリシーがはっきりした国産車は、ほかにないのでは、と思った。もっともホンダらしいホンダ車ともいえる。だからこそ、日本での販売台数が年間６０台程度と、ランボルギーニ並の“希少車”で終わらせてほしくない。大切に育てていって欲しいと願う。

■【概要】どんなクルマ？

　（シリーズ概要）

　１９９９年９月６日に発表された、トヨタ・プリウスに次ぐ量産ハイブリッドカー。モーターとガソリンエンジンを（考えのうえでは）対等に扱ったプリウスに対し、インサイトは、４気筒のうち１気筒分をモーターに割り振る、というのがコンセプト。当たり前だが、乗車定員５名のハイブリッドファミリーカーと２シータークーペというのが、両者最大の違い。アルミを多用した空力ボディ、実験室から抜け出たかのようなスタイルが、インサイトの魅力だ。

　２００３年１１月に初のマイナーチェンジを受け、アンサーバック機能が付いたテールゲート連動タイプの「電波式キーレスエントリーシステム」、盗難防止効果が高いとされる「イモビライザー」が標準装備された。内外装も小変更され、ボディカラーに「ロイヤルネイビーブルーパール」を追加。インテリアカラーは「チタン」となった。価格に変更はなく、５段ＭＴが210.0万円、ＣＶＴは218.0万円。

　（グレード概要）

　インサイトはモノグレード。「ホンダＩＭＡシステム」と呼ばれる１リッターリーンバーンＶＴＥＣユニット＋モーターがパワーソース。モーターの最大出力がトランスミッションによって異なり、５段ＭＴの１０ｋＷ／３０００ｒｐｍに対し、ＣＶＴは９．２ｋＷ／２０００ｒｐｍとなる。いずれも、条件が合えば停車時にエンジンを切る「アイドルストップ機能」を搭載。フルオートエアコン、パワーウィンドウ、電動ミラー、ＵＶカットガラスなど、快適装備も充実。省エネカーとはいえ、ガマンを強いられない。オプションで、ナビゲーションシステムが用意される。

■【車内＆荷室空間】乗ってみると？

　（インパネ＋装備）……★★★★
　今回のマイナーチェンジで、ダッシュボードの一部がチタン調パネルになり、内装色もチタンカラーになった。高級感は増したかもしれないが、ブルーやイエローなどを使ってポップなイメージを強調していた以前のほうが、インサイトのイメージにふさわしかったと思う。インパネそのものはシンプルで使いやすく、基本的な装備はそろっていて、不満はない。

　（前席）……★★★★★
　クッションは薄いが、形状は適切。背もたれは張りがあり、サポート性にも優れる。ワインディングロードでも不満がないし、以前長距離を乗ったときも、予想以上に疲れなかった。ステアリングやシフトレバーとの位置関係も申し分ない。それにしても、着座位置の低さは驚異的。まぎれもないスポーツカーだ。

　（荷室）……★★
　２シーターなので奥行きはあるが、下に大きなバッテリーが収まっているので、フロアはかなり高い。リアオーバーハング部分に、大きめのクーラーボックスが入るぐらいの部屋があるが、こちらもそんなに広くない。デビューから４年間でバッテリーは進歩したのだから、パッケージングを見直してほしいところだ。リアゲートの開け閉めが、外から電磁式ボタンに触れるだけで行えるのはいい。

■【ドライブフィール】運転すると？

　（エンジン＋トランスミッション）……★★★★★
　プリウスのハイブリッドが、エンジンとモーターに同等の権限が与えられているのに比べると、インサイトの「ＩＭＡ」（インテグレーテッド・モーター・アシスト）はその名のとおり、エンジンが主役。加速時にモーターがアシストするのだが、そのフィーリングはまさに「電気ターボ」だ。軽量ボディのおかげもあって、１リッターながら、体感的には１．５リッターぐらいの力はある。エンジンはさすがホンダらしく、３気筒でも元気に高回転までまわる。

　ほかのクルマと違うのは、高速道路でアクセルを離しても、なかなか速度が落ちていかないところ。Ｃｄ値＝０．２５というエアロダイナミックなボディと、２速で１００ｋｍ／ｈ以上まで伸びるハイギアリングのおかげだろうが、ちょっとした異次元感覚だ。

　シフトレバーはストロークは短く、タッチはコクコクと心地よい。ペダルレイアウトはヒール＆トゥに最適。このシフトレバーとペダルを駆使して、よくまわるエンジンをガンガン回し、速さに結びつけていく。ライトウエイト・スポーツそのものだ。それでいて、おとなしく走ればリッター３０ｋｍの超低燃費も可能なのだから、おそれいってしまう。

　（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
　初期のインサイトは、アルミボディにありがちな、ショックをパシッと伝えるドライな乗り心地が特徴だった。ところが今回のマイナーチェンジで改良が施されたのか、マイルドなフィールに変わっていた。これなら硬いと意識することはない。一方、ノイズや振動はそれなりのレベルで入ってくるが、これは遮音材や防振材を省いてまで軽量化を徹底した、ストイックなコンセプトの結果。じゅうぶんに納得できるものだ。

　ワインディングロードでのインサイトは、予想をはるかに上まわった。ステアリングは切りはじめに電動アシストっぽい、のったりした手応えを感じるが、その後の車体が動きはとにかくクイック。ペースを上げていっても、軽量低重心ボディのおかげで、タイヤが鳴くことさえない。燃費重視で転がり抵抗の少ない、つまりグリップしにくいタイヤを履くことを考えれば、すごいことだ。

　とくに、フロントの重さをほとんど感じないのがすばらしく、切ったとおりに進んでくれる。コーナリング中にアクセルを緩めれば、リアがスライドする。こうした走り方をすると、ブレーキがやや役不足に感じられたが、エコなインサイトにふさわしい走り方なら、不満は出ないだろう。

（写真＝峰昌宏）

■【テストデータ】

　報告者：森口将之
　テスト日：2003年12月11日
　テスト車の形態：広報車
　テスト車の年式：2003年型
　テスト車の走行距離：992km
　タイヤ：（前）165/65R14 79S/（後）同じ（いずれもヨコハマ E-SPEC）
　オプション装備：リアワイパー（1.5万円）
　テスト形態：ロードインプレッション
　走行状態：市街地（２）：高速道路（６）：山岳路（２）
　テスト距離：382.6km
　使用燃料：20.0リッター
　参考燃費：19.1km／リッター

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