トヨタ・オーリスＲＳ“Ｓパッケージ”／１５０Ｘ／１５０Ｘ“Ｓパッケージ”

■本場の反応が見てみたい

　トヨタのハッチバック車「オーリス」がフルモデルチェンジ。“スポーツハッチバック”をうたう２代目の走りを、１．５リッターと１．８リッターの各モデルで試した。

■走りのためのイメージチェンジ

　ハッチバックの本場、ヨーロッパで鍛えられた「トヨタ・オーリス」が新しくなった。「スポーツハッチバックの新基準」をうたう２代目は、グッと低く構えたカタチなり、“キーンルック”とトヨタが呼ぶ、つり目の顔つきがよく似合う。

日本では軽自動車とミニバンに挟まれて、いまひとつパッとしないカテゴリーだが、ヨーロッパでは、「オーリス」が属するＣセグメントはメインストリーム中のメインストリーム。「フォルクスワーゲン・ゴルフ」を筆頭に、自動車メーカー各社がしのぎを削る。

　先代オーリスは、ユーティリティーに優れたハッチバックとして、欧州でも２００７年の発売当初は順当に売れたが、ライバル社が新車を投入するたび、影を薄くしていったという。かの地の、経済的なクルマを情け容赦なく使うという市場環境から、自然、どのモデルも走りがよくなる。「走ってナンボ」のなか、全高高めの先代モデルはなかなか苦戦したようだ。

　そこでニューオーリスは、全高を５５ｍｍも低くした。重心高を下げ、走りのポテンシャルを上げるのが狙い。天井が低くなったので、シートの着座位置も４０ｍｍ下げた。ドライビングポジションからして、スポーティーになったわけだ。ルーフラインがなだらかに落ちる形状なので、後席の出入りは少ししづらくなったが、リアのスペース自体は実用的。前席の背もたれ裏を削って膝前の空間を稼いだ。

太いＣピラーの堅牢（けんろう）感より、６ライトの軽快感を重視したのだろう。リアドア後ろにはめ殺しの窓を追加して、閉塞（へいそく）感をなくしている。跳ね上がった後端が、元気な感じ。サイドのウィンドウグラフィックがなんとなく「マツダ・アクセラ」に似ているのは、言わない約束だ。

■単なる“カローラ・ハッチバック”ではない

　オーリスは、つまり「カローラ」のハッチバック版だが、日本で売られているカローラのお尻を切り落とすとオーリスになる、わけではない。先代カローラから、国内・国外でプラットフォームが分けられたからだ。海外向けプラットフォームを用いた“足のいいやつ”が、オーリスである（余談ながら、１９７０年代に“足のいいやつ”をキャッチコピーにした初代「カリーナ」は、３ボックスの車型ながら、最新オーリスの中にすっぽり入ってしまう！）。

　ただ、一度開発されたプラットフォームは２世代にわたって使われるのが普通なので、ガラリと姿を変えた新型オーリスも、腰下の基本構造は先代のそれを踏襲する。ホイールベースは２６００ｍｍのまま。動力系も同様で、１．５、１．８リッター直列４気筒にＣＶＴを組み合わせるのも、先代と変わらない。

前回はモデルライフの途中から投入された１．８リッター＋６ＭＴモデル「ＲＳ」が、最新オーリスではイメージリーダーとなる。２代目オーリスの駆動方式はもちろんＦＦ（前輪駆動）だが、１．５リッターには４ＷＤも用意される。

　欧州風味の強いオーリスだが、国内で造られるクルマが“まんまヨーロッパ”というわけではない。欧州産オーリスのパワーパックは、国内版とはまったく異なる。エンジンは、１．３と１．６リッター、ディーゼル、それにプリウスのハイブリッドシステムを使ったハイブリッドモデルがラインナップされる。３ペダルの５段ＭＴも用意され、日本のオーリスより、ずっと実用車寄りの構成を取る。ヨーロッパの普通が、日本では相対的にスポーティーということになるのかもしれない。

　わが国での価格は、１．５リッター「１５０Ｘ」が１７１万〜２１６万９０００円、１．８リッター「１８０Ｇ」が２０６万〜２２１万円、同じく１．８リッターのＲＳが２０２万〜２２５万円。量販グレードの１．５リッターモデルが「スバル・インプレッサスポーツ」やアクセラより高め、１．８リッターは、両者の２リッターモデルに重なる値付けとなっている。

■１．８リッターは別モノ

　プレス向け試乗会で、何種類かのオーリスに乗ることができた。まずは最もベーシックな１５０Ｘ。ルックスから来る期待感が高すぎたためか、１０８ｐｓ、１３．９ｋｇｍを発生する１．５リッターをＣＶＴと組み合わせたスポーツハッチは、「もうちょっと走ってもいいのにな」という感じ。アクセルペダルを踏んだ量、エンジン音の高まり、実際の速度。三者がてんでバラバラに振る舞うＣＶＴ車の悪癖はよく抑えられているが、どうも全体にもどかしい。

　ところが、装着タイヤが「１９５／６５Ｒ１５」から「２０５／５５Ｒ１６」にグレードアップされる“Ｓパッケージ”になると、路面とのダイレクト感が増して、気持ちシャキッとする。ようやくスポーティーの香りが漂い始める。両者の価格差は１９万円だから、純正アルミホイールの意匠が気にくわないということがないなら、“Ｓパッケージ”を選んだ方が、先々幸せな気がする。

　１．８リッターモデルは、これは別物である。試乗できたのは、「１８０Ｇ“Ｓパッケージ”」。１４３ｐｓと１７．６ｋｇｍを発生する１．８リッターユニットを得て力強く走る。余裕あるアウトプットの恩恵で、エンジンと統合制御する新しい変速プログラムが生きてくる。実際の加減速やシフトタイミングと、運転者の感覚とのズレが少ない。エンジンをフルスケール回すと、ローで６５ｋｍ／ｈ、セカンドで８５ｋｍ／ｈくらいまでをカバー。１．５のそれがだいたい６０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈだから、３割増しのアウトプットがそのまま加速に上乗せされる印象だ。

さらにステアリングのギア比は速められ、足まわりはリアがスイングビームからダブルウィッシュボーンになる。ササッとノーズの向きを変え、コーナリング中の路面が荒れていても、しなやかにいなして涼しい顔。１．８リッターモデルは、「オーリス・スポーツ」とでも名付けた方がよくはないか？

　３ペダルの６段ＭＴが与えられた「ＲＳ」は、ダイレクトな走りが楽しい趣味性の高いクルマだ。もっとも、１４４ｐｓ、１８．４ｋｇｍの１．８リッターはプレミアムガソリンを要求するから、久々にきねづかを握ろうかという余裕ある年配者向け、か。あまり回りたがらないエンジンがやや感興を削（そ）ぐものの、多少ずぼらな運転にも不平を漏らさない気楽さがある。演出は乏しいが、速い。オーリスＲＳこそ、ハッチバックの本場に出して日本車の名を高めてほしいところだが……。円高がうらめしい。

（文＝青木禎之／写真＝峰昌宏）