メルセデス・ベンツＧＬＫ３５０　４ＭＡＴＩＣ　ブルーエフィシェンシー（４ＷＤ／７ＡＴ）

■濃さを増したメルセデスの味

　４年ぶりのマイナーチェンジで、内外装やエンジンに手が加えられた「メルセデス・ベンツＧＬＫクラス」。進化のほどを、５００ｋｍのテストドライブでチェックした。

■起死回生のテコ入れ

　自動車業界で「ドイツ御三家」といえばアウディ、ＢＭＷ、そしてメルセデス・ベンツのプレミアムブランドのことだ。

でも、すべてのクラスで互角の闘いを演じているわけではない。例えば頂点のＬセグメントはメルセデス「Ｓクラス」の圧勝だ。かと思うと、逆にそのメルセデスが脇役となっている分野もある。ＤセグメントのＳＵＶだ。

　このクラスのパイオニアはＢＭＷの「Ｘ３」で、２００９年にメルセデス「ＧＬＫ」とアウディ「Ｑ５」が参入し、昨年はＸ３が第２世代に進化した。よって一番多く見かけるのはＸ３なのだが、東京に話を限ればＱ５の数も負けてはいない。ＧＬＫだけが、ちょっと陰の薄い存在になりつつある。

　理由はある程度想像できる。まずは左ハンドルのみだったこと。左ハンドルがステータスだった時代はとうの昔に終わっているし、本国仕様にこだわるユーザーが多い並行輸入車さえ、最近は右ハンドル志向が高まっているとその筋から聞いた。国産車からの乗り換えも多いこのクラスで、左しか選べないのは痛手だったはずだ。

　しかも、唯一のグレードである「ＧＬＫ３００　４ＭＡＴＩＣ」の価格は６７５万円もした。同じ年に登場したＱ５は、２リッター直列４気筒ターボエンジン搭載車なら５６９万円（翌年以降は５７４万円）だし、現行Ｘ３はＧＬＫと同じ３リッターの６気筒を積むモデルが５９８万円だった。

もちろんメルセデスも企業努力はしていて、２０１１年末に装備を簡略化した「ＧＬＫ３００ライト」を５９９万円で登場させたのだが、今年に入るとＸ３の２リッター４気筒ターボ搭載モデルが５４１万円で登場。ダウンサイジング化の流れさえ生まれつつある。

　２０１２年７月に発売されたマイナーチェンジ版ＧＬＫは、こうした劣勢をはね返すための、起死回生の一手かもしれない。その証拠に価格は５９９万円に抑えてある。では走りはどうなのか？　そう思いつつ右側のドアを開けたら、そこに運転席はなかった。

■デザインは強く、重厚に

　ＧＬＫは新型になっても、左ハンドルしか選べないのだった。これは本当に残念。４６４５×１８４０×１６６９ｍｍというボディーサイズはライバル２台に比べると幅が４０〜６０ｍｍも狭く、スクエアなスタイリングと高めの着座位置のおかげもあって、取り回しがしやすかったからだ。

　ちなみにそのエクステリアは、フロントグリルがアグレッシブになった。角張ったキャビンともども、スポーティー＆エモーショナル路線のライバルとは対照的で、個人的にはあまり引かれないけれど、名前同様「Ｇクラス」の雰囲気を継承したという点で、メルセデス好きのユーザーには受けるかもしれない。

　インテリアは、エアコンのルーバーが丸形になるなど、このブランドの最新トレンドを採り入れてある。外観同様、流麗さよりも重厚さを強調した造形だ。シフトレバーがコラムに移ったことも新型の特徴。おかげでセンターコンソールに収納スペースが増えた。

　前席は厚みがあって固いという、いかにもメルセデスらしい着座感。前にも書いたようにヒップポイントが高めであるうえに、現在のクルマとしては異例にウインドスクリーンが立っているので、背もたれを起こした、昔ながらのクロスカントリー４ＷＤ的なポジションが似合う。

　後席の高さは前席以上で、足を自然に下ろした快適な姿勢が取れる。座面は前席ほど固くはなく、適度なくぼみがあって落ち着ける。身長１７０ｃｍの僕が座ると、ひざの前には２０ｃｍぐらいの空間が残るので広さも十分。後方の荷室は、奥行きや深さはほどほどだが、幅があるので不満を覚えることはないだろう。

■６気筒ならではの上質感

　このボディーを走らせるエンジンは、Ｖ６のまま排気量が３リッターから直噴の３．５リッターに拡大された。ライバルがダウンサイジングを推し進めているのになぜ？　と疑問に思う人がいるかもしれないので、最初に今回テストした実燃費の数字を示すと、５１０．３ｋｍ走って９．９５ｋｍ／リッター。限りなく１０ｋｍ／リッターに近かった。

　欧米に比べてストップ＆ゴーが多い日本の道路では、ターボ過給によるダウンサイジングエンジンは燃費のバラつきが大きい。高効率な自然吸気ユニットのほうが、良い数字をたたき出せる場合もある。今回の燃費数値はそれを立証したわけだ。

　しかも４気筒と比べれば、６気筒ならではの滑らかかつ静かなフィーリングは、プレミアムブランドにふさわしい。最高出力は３０６ｐｓ、最大トルクは３７．７ｋｇｍと、旧型と比べて７５ｐｓ、７．１ｋｇｍもアップしているから、絶対的な加速能力も向上しているけれど、それ以上にマルチシリンダーならではの上質感がうれしい。

　しかも乗り心地が、正真正銘のメルセデスである。今回の試乗車は「ＡＭＧエクスクルーシブパッケージ」装着車で、標準では前後とも２３５／６０Ｒ１７だったタイヤはフロント２３５／４５Ｒ２０、リア２５５／４０Ｒ２０になっている。低速では足元の硬さが目立つ場面もあるけれど、ストロークは十分に確保してあるので、大入力でもジワッと吸収して車体をフラットに保ってくれる。

　反応に鋭さはないが正確なハンドリングも、典型的なメルセデス・ワールドだ。操舵（そうだ）角に応じてギア比を変えるダイレクトステアリングを用いながら、操作感は自然。スロットルレスポンスについても言えるけれど、ドライバーが必要とする動きを過不足なく引き出せる。いい機械と触れ合う快感を味わえるのだ。

だからこそ、ハンドル位置の関係で堂々と薦められない現状が、何とも歯がゆい。

（文＝森口将之／写真＝高橋信宏）