ＢＭＷアクティブハイブリッド３　Ｍスポーツ（ＦＲ／８ＡＴ）

■シルキーハイブリッド！

　「ＢＭＷアクティブハイブリッド３」は、３シリーズセダンで唯一、直６エンジンを積むモデルでもある。“絹のような”とたたえられた感触は、電化されたパワーユニットにも受け継がれているのだろうか？

■今や「３シリーズセダン」だけで３０種類

　「ＢＭＷ　３シリーズセダン」は多士済々。ガソリンターボ（２種）にディーゼルターボ、加えて今回試乗したハイブリッドを取りそろえる。日本で同一モデルにガソリン、ディーゼル、ハイブリッドをラインナップするのは、ＢＭＷの「３シリーズ」と「５シリーズ」のみ。また、３シリーズはガソリンだとＭＴモデルや４ＷＤモデルも選ぶことができる。さらに、どのモデルにも「スタンダード」「スポーツ」「モダン」「ラグジュアリー」「Ｍスポーツ」という５種類のトリムレベルが設定される。なんと日本仕様の３シリーズセダンだけで３０種類もの仕様が存在するのだ。メルセデスもびっくりの拡大戦略。これだけあれば、だれにでもぴったりの、いやある程度金のあるだれにでもぴったりの仕様が見つかるはずだ。

　「アクティブハイブリッド３」は、シリーズ中唯一、直６エンジンを積むモデル。ＢＭＷといえば、その緻密な回転フィーリングから“シルキーシックス”と呼ばれた直６自然吸気エンジンのイメージが強かったが、高効率にあらずんばクルマにあらずという世知辛い２１世紀を生き抜くため、いつの間にか、これまで直６エンジンを載せていたモデルの多くに直４ターボエンジンを搭載する。

　寂しいといえば寂しいが、これまでよく残してくれたと言うべきだろう。アクティブハイブリッド３の直６エンジンは、自然吸気ではなくターボ付き。さらにモーターを積む一番ぜいたくなモデルだ。先代に「３３５ｉ」という３リッター直６ターボエンジンを積むモデルがあったが（今でも旧世代を売るクーペ、カブリオレに残る）、それに代わるトップ・オブ・３シリーズ。

　それにしても、新型３シリーズはヘッドランプユニットが中央のフロントグリルへ向けて攻め入り、一方でモデルチェンジのたびに横へ伸びていたキドニーグリルと、とうとう出くわした。若い人は知らないかもしれないけれど、キドニーグリルって昔は縦長で、サイズも笹川会長が持ってた火の用心の拍子木くらいのものだったんだから。若い人は笹川会長がわからないか。新型を初めて見た時には結構ギョッとしたが、街でちらほら見かけるようになった今では見慣れ、気に入り、いつの間にかカッコいいと思っていた先代が古くさく見えてくるから不思議だ。

　試乗車はアグレッシブなスタイルを身にまとう「Ｍスポーツ」仕様。前後バンパーやアルミホイールが専用品となっており、さらに試乗車には車高が１０ｍｍ下がるオプションの「アダプティブＭサスペンション」が装着されていた。Ｍスポーツはスタンダードモデルと比べて４６万円高いが、インテリアにも専用のスポーツシートなどがおごられる。コストパフォーマンスが魅力の３２０ｉあたりだと話は変わってくるが、アクティブハイブリッド３の場合、いける人はいったほうがいいと思う。スタンダードの６９９万円に対してＭスポ７４５万円。

■直６でしか成し得ない味わい

　最高出力３０６ｐｓ／５８００ｒｐｍ、最大トルク４０．８ｋｇｍ／１２００−５０００ｒｐｍを発生する３リッター直６ターボエンジンに、５４ｐｓおよび２１．４ｋｇｍのモーターを追加。結果、システムとして３４０ｐｓおよび４５．９ｋｇｍという、このサイズのボディーに積むには結構とんでもないスペックとなっている。

　ＪＣ０８モード燃費は１６．５ｋｍ／リッター。悪くはないが、２リッター直４ターボの「３２０ｉ」が１６．６〜１６．４ｋｍ／リッター（ＡＴ仕様。ＭＴ仕様だと１６．０ｋｍ／リッターに下がる）、馬力違いの「３２８ｉ」が１５．２ｋｍ／リッター、ディーゼルターボの「３２０ｄ」は１９．４ｋｍ／リッターと、“普通の”３シリーズの燃費もいいので、ハイブリッドの燃費が飛び抜けて良いわけではない。燃費も気にかけつつ、どれだけパワーアップできるかに挑んだハイブリッドと言える。

　実際、とんでもなくパワフルなクルマだ。他の３シリーズ同様、「ＥＣＯ　ＰＲＯ（エコプロ）」「コンフォート」「スポーツ」「スポーツ・プラス」の４つから選べる走行モードを、まずは景気付けに「スポーツ・プラス」にして新東名へ飛び込んだ。０−１００ｋｍ／ｈ加速５．３秒という公称データは控えめなんじゃないかと思える加速。本線への合流後、あっという間に１００ｋｍ／ｈに。この先は想像だが、どこまでいってもスピードはペースを落とさずぐんぐん伸びていく……んじゃないだろうか。しかも、その間、ボディーがしっかりしているおかげか、ダイレクト感に優れながらも変速ショックがとても小さい８段ＡＴのおかげか、控えめなエンジン音のおかげか、多分その全部のおかげだろうが、大仰なことをやっている感覚はなく、平和なフル加速だ……と思う。

　ちなみに、０−１００ｋｍ／ｈ加速５．３秒がピンとこない方のために少し説明すると、２秒台はバケモノ。「ブガッティ・ヴェイロン」はここ。「日産ＧＴ−Ｒ」もそう。３秒台はいわゆるスーパースポーツ。「フェラーリ４５８イタリア」など。２ＷＤの限界値もこのあたりか。４秒台は一級品のスポーツカー。「ポルシェ９１１」などはここ。ここまでが特別な世界で、カタギの世界で速いとされるのが５秒台。アクティブハイブリッド３の５．３秒は、だからセダンとしては最速の部類と言える。もののたとえとして、「ポルシェ・ボクスター」は５．８秒だから信号グランプリを受けて立ってもいいけれど、「ボクスターＳ」は５．１秒だから、オーディオでもいじってるふりしてやりすごそう。

　試乗前、見事なカタログスペックに畏敬の念を抱きつつ、直６といってもターボだろ？　しかもエンジンとＡＴの間にモーター挟んでんだろ？　速いんだろうけど、フィーリングはきっとかつての直６ＮＡのほうが素晴らしいはず……などと斜に構えていたが、乗ってみると、さすがはＢＭＷ。胸のすく、心地良いエンジンのフィーリングに関して妥協することは、自分たちの死を意味することをよく理解している。ターボだろうが、ハイブリッドだろうが、直６でしか成し得ない精緻な感じを存分に味わわせてくれる。

■“気持ちよいエンジン”を生かすシステム

　車内はデザインも品質も非ハイブリッドモデルとなんら変わるところがない。カーナビを表示するセンターモニターの右３分の１を使ってエンジン、モーター、バッテリーのエネルギーフローを表示することができるが、それを表示しなければ同乗者はハイブリッドだと気づかないのではないだろうか。ドライバーは知らずに乗ったとしてもスタートすればすぐに気づく。バッテリー容量が一定以上ならスタートと同時にエンジンが始動することはなく、モーターのみで動き出すからだ。条件がそろえば、モーターのみで７５ｋｍ／ｈにまで達し、最長で４ｋｍ走行することができる。

　通常は発進後ほどなくエンジンがかかり、以降エンジンを中心に必要に応じてモーターがアシストするベストミックス走行となる。コースティング時にはエンジンは止まる。特にエコプロモード時は高速道路でも積極的に止まった。アクセルを踏んだ時の再始動に遅れはなく、スムーズ。

　当然だが、ハイブリッドだから駆動用バッテリーを積んでいる。トランクの底板をめくるとそこにリチウムイオンバッテリーが見える。このため、トランク容量は非ハイブリッドモデルより９０リッター少ない３９０リッターにとどまるが、形状もスクエアで、一般的には十分だろう。トランク以外にはハイブリッド化によってスペースが犠牲になっている部分はない。バッテリー自体のスペックや重量は明らかになっていない。車重は１７４０ｋｇと非ハイブリッドモデルよりも約２００ｋｇ重いが、そもそもエンジンが異なるので、ハイブリッドユニットの追加でどれくらい重くなっているのかはわからない。とにかくパワフル、トルキーなので、どういう場面でも重さを感じなかった。

　かつて、ＢＭＷはハイブリッドシステムをＧＭ、メルセデス・ベンツと３社連合で共同開発したり、メルセデス・ベンツとの２社連合で開発したりして、自社のＳＵＶにも載せていた。その姿からは、手っ取り早く重いクルマの燃費を稼ぐための緊急措置であるかのような消極性を感じた。けれど、独自開発したアクティブハイブリッドは、エンジンとＡＴの間にモーターを挟むシンプルな１モーター２クラッチ式を採用することで、彼らの虎の子である気持ちよいエンジンを生かしつつハイブリッド化できる。「７」にも「５」にも「３」にも積極的に採用するあたり、初めて彼らが納得したハイブリッドシステムができたということなのではないだろうか。アレルギーを持つ人にも薦められるハイブリッドだと思った。

（文＝塩見智／写真＝小林俊樹）