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滑走路を望む展望デッキは、平日にもかかわらず、見物客が絶えなかった＝１５日午後６時すぎ、神戸空港で |
関西、大阪（伊丹）両空港の２月の国内線旅客数の合計が、１月に比べて約１１万人減った。２月に開港した神戸空港を月内に利用したのはほぼ同数。新幹線の乗客数には大きな変動はないとみられ、主に両空港の利用客が神戸に流れたようだ。神戸開港から１６日で１カ月。平均搭乗率は７４．１％（１５日現在）と出足好調だが、航空需要の新規開拓は限定的で、需要予測の甘さを指摘する声も根強い。
各空港によると、２月の国内線旅客数は関空が約３７万人、伊丹が約１３２万人の計１６９万人で、前年同月比９万人減。９８年の１５９万人以来の少なさだった。前月比では、各３万人、８万人の減少で、両空港合わせて１１万人減は過去最大の落ち込みだ。一方で、２月１６日の開港から月末までの神戸の利用客は１１万人だった。
開港後の２７日間で、羽田便など競合路線の利用者を３空港で合計すると、日本航空は計約６２万人。新空港ができたのに前年とほぼ同じで、全日本空輸も同様の傾向だ。スカイマークは神戸―羽田で約６万人を運んだが、３空港の全路線の約３％にすぎず、期待された需要の大幅拡大は見られなかった。
ＪＲ東海によると、２月に京都―米原間で数えた新幹線の客数は、前年同月比で２％増えた。インターネットを通じたサービス「エクスプレス予約」の対象を新神戸駅まで拡大させた効果もあり、担当者は「今のところ、神戸空港の影響は特段ない」と言い切る。
日航が今月、経営再建のためにまとめた中期計画では、経済性の高い中小型機を積極的に導入する必要性が強調され、５００人以上が搭乗可能なジャンボ機の退役や、今後５年で中小型機の比率を４２％から６２％に増やすことが明記された。
だが、神戸開港後に市が発表した経営計画は、０８年度に大型機が現在の３機から７機に増え、０９年度にはジャンボ機４機の就航を見込んでいる。この結果、着陸料収入は増え続け、今後１０年間の総黒字額が２９億３千万円に達すると試算する。
根拠は、開港当初に年間利用者３１９万人、１０年後に４３４万人とした右肩上がりの需要予測。市は０２年にはじいた数字を開港後も全く変えていない。市議の一人は「そもそも甘い予測に、航空機が軒並み大型化するという時代遅れな設定を重ねている」と批判する。
