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２０１７年に４５回目の開催となった東京モーターショー。メーカー力作のコンセプトカーたちが６０余年の歴史を彩りました。めでたく市販されヒットしたクルマもあれば、時代を先取りしすぎた？失敗作も……。代表的な１４８台を写真と寸評で振り返ります。※２０１５年の特集をリニューアルしました
東京モーターショーは１９５４年、東京・日比谷公園で「第１回 全日本自動車ショウ」として始まった（ちなみに英語では最初から「ＴＯＫＹＯ ＭＯＴＯＲ ＳＨＯＷ」だった）。日本自動車工業会の資料によると、展示車両２６７台のうち、乗用車はたった１７台。トラックが主体だった。
そんな５０年代だが、回を重ねるごとに乗用車に光が当たっていく。５５年に通商産業省（現経済産業省）が乗車定員４または２人で、荷物を１００キロ積めて、価格は２５万円という「国民車構想」を掲げ、自動車メーカーも乗用車開発に力を入れ始める。構想がそのまま実現したわけではないが、５８年に発売されて「てんとう虫」の愛称で親しまれた富士重工業の「スバル３６０」など、乗用車が大衆に近づいていく時代だった。
１９７０年代は、日本車が世界の車と肩を並べ、躍進する時代だった。日本自動車工業会の資料によると、東京モーターショーも７０年の第１７回に「インターナショナル」をうたうようになった。この年は７カ国、９５台の外国車が並んだ。
６０年代末ごろから目立つようになった各社のコンセプトカーは、多くが未来志向のデザインを採用し、ノーズが長いスポーツ車だった。欧州のスーパーカーのような外観のマツダ「ＲＸ５００」（７０年出展）、近未来っぽくも現実的な日産自動車「ＡＤ―１」（７５年出展）、総アルミニウムボディーのトヨタ自動車「軽量実験車」（７７年出展）などだ。世界にはいろんなモーターショーがあるが、東京ほどコンセプトカーが多いショーは珍しく、一時は世界的な注目を集めた。
１９８０年代は、２度のオイルショックを受けた世界的な低成長の時期と、のちに「バブル」と呼ばれることになる日本の好景気の時代に象徴される。東京モーターショーでも、そんな時流が見て取れた。前半は低燃費をうたう排気量１リットルの「リッターカー」の展示も目立ったが、後半はバブルっぽい車が増える。高級セダンでは、「シーマ現象」とまで呼ばれた日産自動車のセダン「シーマ」（８７年出展）や、北米でも大ヒットしたトヨタ自動車「セルシオ」（８９年出展、現レクサス「ＬＳ」）が披露された。高出力スポーツ車も、１千万円近い価格が話題となったホンダ「ＮＳＸ」（８９年出展）などの姿があった。来場者増を受け、ショー会場が千葉市の幕張メッセに移ったのは８９年だった。
１９９０年代は、バブル崩壊を受けて日本の自動車メーカーも元気を失うが、７０年代に公害やオイルショックを乗り越えたのと同様、次の時代に向けて力を蓄える時期でもあった。東京モーターショーでは、９０年代を象徴する「ＲＶ（レクリエーショナルビークル）ブーム」が彩りを添えた。当初は悪路を走れる骨太な車が人気だったが、９４年にデビューしたホンダ「オデッセイ」の大ヒット以降は、各社が多人数乗りのミニバンを多く提案するようになる。そして９５年、トヨタ自動車「プリウス」が世界初披露される。まだコンセプトカーながら、９７年に世界初の量産ハイブリッド車（ＨＶ）としてデビューした市販車に近かった。日本自動車工業会の資料によると、９９年のショーでは日本メーカーのうち５社がＨＶのコンセプトカーを展示した。
ＩＴ（インターネット技術）時代の幕開けとなった２０００年代は、自動車も通信との融合をめざすようになる。東京モーターショーでは、トヨタ自動車とソニーがコラボレーションした「Ｐｏｄ」（０１年出展）などの提案もあった。「見る」ショーから「体験する」ショーに変える動きもあり、運転で悪路や安全技術を知ることができる仕掛けもあった。自動車メーカーは「エコカー」で競うようになり、ハイブリッド車（ＨＶ）は多様なモデルが展示され、実際に市販された。電気自動車（ＥＶ）では日産自動車「リーフ」や三菱自動車「アイミーブ」も披露され、のちに市販化した。水素を燃料として走行時に排ガスを出さない「究極のエコカー」と呼ばれる燃料電池車（ＦＣＶ）も、技術の発表から、徐々にコンセプトカーの展示へと移り始めていく。
２０１１年、東京モーターショーは２４年ぶりに会場を東京・晴海に移した。０８年のリーマン・ショック以降、特に海外勢の出展が減ったこともある。ただ、日本メーカーを中心に出展内容は引き続き時代を取り込みつつ先進性を保っている。１１年は東日本大震災が起きたこともあり、電気自動車（ＥＶ）のバッテリーがいざというときの住宅の電源になるといったアピールも目立った。１３年のショーになると、コンセントからの充電もできるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の出展も増えてきた。そして「究極のエコカー」とされる燃料電池車（ＦＣＶ）では、トヨタ自動車が１４年に「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」として売り出す世界初の量販車が、ほぼ市販に近い形で展示された。一方で、車離れが進む近年は来場者数が減り続けている。バブル経済期の前後には２００万人ほどが訪れていたが１７年は７７万人だった。１９年は、熱心なファン以外の層を開拓しようと、自動車業界の仕事体験などファミリー向けの企画や、電機や通信など、ほかの業界の展示も呼び込んだ。
翌年にトヨペット・クラウンが登場するまで、タクシー車両に多く用いられた。競争激化のため荒っぽい運転で客を拾う「神風タクシー」が流行語となる。※写真はＲＨＮ型
当時隆盛を極めたアメリカ車の模倣が目立つものの、まだ海外メーカーと組んだノックダウン生産が主流の時代に自社設計にこだわった。トヨタが北米に輸出した初めての車。
日本のスポーツセダンの代名詞「スカイライン」の初代。テールフィンなどアメリカンないでたちが特徴だ。レースでも活躍したＧＴモデルの登場は２代目からとなる。
ベストセラーとして長らくトヨタの経営を支えた中堅セダンの初代。のちに派生する上級モデル「マークⅡ」は、８０年代ハイソカーブームの代表的な一台。
敗戦国のヒコーキ屋の意地。通産省の「国民車構想」に社運を賭けた。フルモノコックボディーの後端に空冷２気筒エンジンを配置。「てんとう虫」の愛称で長く親しまれた。
英オースチンとの提携の蓄積を生かした新設計。テールランプの形状から「柿の種」のニックネームで呼ばれた。歴代モデルがトヨタ・コロナと苛烈な販売競争を繰り広げる。
縦型４灯のヘッドライトを持つ高級セダン。プリンス自動車工業との合併によって、のちにグロリアと兄弟車となった。今でもタクシー専用車両として名前を残す。
後席が横向きの３人乗りも用意された、コンパクトなオープンスポーツ。北米でヒットし、のちのフェアレディＺの爆発的人気の足がかりを築く。
スバル３６０をヒットさせた余勢を駆って試作したオープンスポーツ。リアエンジンの軽がベースと思われるが詳細は不明。伸びた鼻先やエアインテークが飛行機を思わせる。
大衆車パブリカをベースに、ルーフをスライドさせて乗り込む軽量スポーツカー。２ドアのトヨタ・スポーツ８００として６５年に市販化。「ヨタハチ」の愛称で親しまれた。
本田宗一郎の夢の結実。世界的二輪車メーカーとしての地位を確立したホンダが、満を持して世に問うた高性能スポーツ。排気量を拡大した車種展開は「８００」まで続いた。
イタリアのデザイナーによる、スカイラインをベースとしたスポーツカー。国内外の高級スポーツカーの小型版のようなスタイリングが注目されたが、市販には至らなかった。
イタリアのカロッツェリアであるベルト―ネが手がけた。６６年に別デザインの中型セダンとして市販。７０～８０年代はトヨタ・マークⅡや日産ローレルのライバルだった。
小型セダン・ベレットの２ドアクーペ版。１６００ＧＴ―Ｒや１８００ＧＴといった高性能版は、マニアックだが硬派なスポーツカーとして知られた。
のちにマツダの代名詞となるロータリーエンジンを初めて搭載、世界初の市販に踏み切った。「帰ってきたウルトラマン」の劇中車としてちびっ子たちの憧れだった。
翌年に「シルビア」として市販され、歴代モデルは日産ＦＲクーペの代表車種に。デートカーとして８８年に発売されたＳ１３型は、手頃なドリフトマシンとして峠で愛された。
乗用車市場で足場を固めようと、東洋工業（当時）が送り込んだ小型セダン。初のＦＦモデルとなる８０年発売の５代目は、「赤いファミリア」として爆発的ヒットに。
ヤマハ製の２リッター６気筒ツインカムエンジンを積んだ、ジャガーＥタイプを彷彿とさせる麗しいデザインの名車。映画「００７は二度死ぬ」のボンドカーとしても有名。
大衆車「コンテッサ」を名乗るが、その中身は４輪ディスクブレーキやＦＲＰ製のボディーを備えた完全なレーシングカー。現実的な設計だったが、レース出場はなかった。
巨匠・ジウジアーロがデザインした流麗なクーペ。１１７クーペとして６８年に市販される。初期型はほぼこのままのデザインで、ハンドメイドで生産された高価格車だった。
バイク譲りの強制空冷２気筒を、当時は珍しかったＦＦレイアウトに積んで「Ｎコロ」の愛称で親しまれた。軽としてはホンダ久々のヒットとなった現行Ｎシリーズの祖先。
前輪駆動とロータリーエンジンを組み合わせた意欲作。背の低いベルトーネデザインのクーペボディーが印象的。６９年、ルーチェ・ロータリークーペとして市販化された。
ＧＴ―Ｒとして市販される、元祖「羊の皮をかぶった狼」。その子孫にあたるＶ３７型がダイムラー製ユニットを積むことになるとは、当時誰が想像できただろうか。
将来のスポーツカーの姿を探るデザインコンセプト。ミッドシップを思わせるくさび形が、７０年代のスーパーカーを先取りしたデザインと言えるかもしれない。
ロータスやランボルギーニを彷彿とさせる、ミッドシップスポーツカーの試作車。７０年のショーにも改良版が出展されたが、ショーモデルで終わった。
飛行機のような操縦レバーやリアビューカメラなど、未来感たっぷりの４人乗りミッドシップのコンセプト。窮屈そうだがワクワク感はある。
ワゴン状に膨らんだ奇抜なリアスタイルを持つ、ミッドシップのロータリーエンジン搭載スポーツカー。同社のロータリー車ファミリーの頂点を意識した本格仕様だった。
日産にとって初となるＦＦレイアウトのリッターカー。２代限りで生産中止となったが、販売ディーラーの名称として残った。８２年発売のマーチが後継ポジションを担う。
７０年に発売された「ダルマセリカ」こと、初代セリカの３ドア・ハッチバック版。７３年に派生モデルのリフトバックとして市販される。
軽にバッテリーとモーターを詰め込んだ、２１世紀のＥＶ熱を先取りしたような電気自動車。まだバッテリーの小型化は難しく、後席を潰して積んでいた。※写真は市販車
左右非対称のリアハッチが特徴的な、２ドアのスポーツワゴン。ヘッドライトはアメ車のような開閉式で、どことなくユーモラスな顔つきだった。
オイルショックの時代、次世代のエンジンとしてガスタービンの実用化を各メーカーが模索していた。なぜかセンチュリーで実験。ノーズを伸ばして迫力が増している。
フィアットＸ１／９を思わせる、コンパクトなミッドシップクーペ。大衆車ベースの低コストでの量産が期待されたが、日本初のミッドシップ車市販はならなかった。
スバル３６０の系譜に連なるリアエンジン軽。７６年排ガス規制をクリアした新型エンジンを積んだ試作車。国産車はこの規制によって軒並みパワーダウンを強いられる。
装甲車のようなものものしい無垢のアルミをまとった、読んで字のごとくの試作車。オールアルミボディーの市販車は今に至るまで、コストの問題からまだ少ない。
角目６灯ヘッドライトに、Ｃピラーに回り込んだリアウィンドーなど、アメリカンな意匠満載の大型セダン。どことなく、８０年発売の初代レパードを思わせる。
２代目セリカの鼻先を伸ばして６気筒エンジンを押し込んだ豪華版。北米市場を意識した華美な装飾が特徴で、セリカＸＸとして市販された。輸出仕様は「スープラ」と改名。
キャビネット全体がガラスで覆われたコンパクトカー。直線基調のデザインやパイプむき出しのシートなど、８０年代にはやる意匠がちりばめられた。
テーマ
セリカＸＸ（北米向けはスープラ）をベースに、空気抵抗を抑えるパーツを装着。当時の法規制ゆえか、最大の障壁と思われるフェンダーミラーがそのままなのはご愛嬌。
当時「赤いファミリア」が大人気だったマツダ。将来のコンパクトハッチを想定した、のちのトヨタ・ターセル３兄弟を思わせるリトラクタブルヘッドライトが目を引く。
テーマ
外見は地味ながら、９０年代に至る実用化技術が先行して取り入れられた一台。減衰力可変サスペンションや可変バルブタイミング機構など、のちの日本車のコア技術となる。
ダイハツの看板リッターカーを、イタリアのスポーツカーメーカーがチューニングしたホットハッチ。当時は各メーカーとも、なぜかイタリア企業とのコラボが多かった。
テーマ
４ＷＳなど地に足の着いたハイテクが満載。２リッター４気筒エンジンにツインチャージャーを付けて高出力を稼ぐ手法は、近年の低燃費ターボの先駆けとも言えそう。
８７年も改良版が出展され、市販化を期待されながらも実現しなかった悲運のミッドシップ４ＷＤ。だがその発想と技術は、後にスカイラインＧＴ―Ｒなどに生かされた。
パオ、フィガロと続く「パイクカー」の第一弾。限定生産で市販化されたが、ファニーないでたちが好景気の時代にマッチし、いずれもヒットした。マーチをベースとする。
のちの非婚化と「おひとりさま」の時代を先取りした？？乗車定員１名で運転席にキャンプテントを張れるという謎仕様。一人で山登りも可能な？ウインチ装備が泣かせる。
数年後に訪れるバブル爛熟の時代の「シーマ現象」を予感していたような、ハイテク大型セダンの試作車。前衛的なセダン像は、８９年発売のインフィニティＱ４５に通じる。
テーマ
やわらかい曲面がソフトでスタイリッシュに映るライトクロカン４ＷＤ。いすゞビークロスなどの９０年代の都会的なＲＶブームを先取りしたようなコンセプトだった。
イケイケのバブル経済期。高嶺の花の象徴だった３ナンバーのビッグセダンが巷にあふれ、「シーマ現象」とも呼ばれた。旦那グルマらしからぬ暴力的な加速も忘れがたい。
マーチのエンジンをチューンして積んだ、ワンメイクレースを意識したオープンスポーツ。こんなマニアックな趣味グルマが実際に市販されるぐらい、景気が良い時代だった。
当時４ＷＤ車を多く展開し、ラリーでも活躍が目立った三菱のフラッグシップ的なスポーツカー。本格的な２リッターターボ四駆で、ランエボのご先祖と言えるかも。
８３年のＦＸ―１と同様、電子制御によるトルク配分４ＷＤやエアサス、パワステなど、９０年代に定着するハイテクのデモンストレーション的一台。
７５年のセンチュリーに続く、ガスタービンエンジンの試作車。地道に次世代技術の研究を続ける姿勢が、ＨＶやＦＣＶの世界初市販という快挙につながったのではないか。
小型車メーカーの意地で、１リッターのＶ６エンジンを作ってミッドシップに押し込んでしまった。当時はやったウーパールーパーを思わせるフロントマスクが愛らしい。
テーマ
レクサスＬＦＡにも通ずる、大排気量スポーツカーの試作車。その名の通り４．５リッターのＶ８エンジンを積む。内装のテイストは９３年発売のスープラに似た印象。
直線基調に曲線を組み合わせた、ランクルのハードなイメージも取り込んだような都会向けＲＶ。９４年に市販された、よりソフトなデザインのＲＡＶ４につながる。
８７年に展示されたパオに続く、マーチがベースのパイクカー。パステルカラーにクローム、ホワイトレザーを多用したアメリカンなコンバーチブル。海外でも人気らしい。
バブルを象徴する珍車。特装車を手がけるオーテックが、イタリアのカロッツェリアと開発した。ボンネット一体型ミラーなど奇抜すぎるデザインからか、人気車にはならず。
エンツォ・フェラーリばりにレース参戦に熱を上げた本田宗一郎の一つの到達点としての、市販スーパースポーツ。総アルミボディーを奢りフェラーリを追い回す性能を誇った。
アルトワークスのエンジンを縦に押し込んだ、基本に忠実なピュアスポーツ。その理念は、スズキ製エンジンを積んで１４年に発売された英ケータハムセブン１６０に相通ずる。
何の変哲もないスペックの大衆車だが、ガルウィングドアを備えるのだけが唯一無二の特徴。こんなクルマが専用設計で市販された時代があったことが、もはや信じがたい。
マツダを代表するスペシャリティーカー。９０年発売の４代目は、歴代最大のボディーサイズ。上級モデルは市販車唯一の３ローターロータリーエンジンを積み、大馬力を誇った。
あまりに敏捷すぎて「まっすぐ走らない」とささやかれたカルトカー。ガルウィングドアを備えるＦＲＰ製ボディーのミッドシップ。中古車市場ではマニアに根強い人気がある。
テーマ
まるでバットマンが乗りそうなデザインコンセプト。無人時には屋根が折りたたまれる。その必要性は不明だが、コンパクトな形で駐車が可能だ。
８７年のザウルスの発展形を思わせる、オープンスポーツカー。エンジンが運転席の斜め前に載り、斜め後ろが助手席。重量配分に気を配ったという。
９２年に発売されるオプティ。軽のカタチを一変させたスズキ・ワゴンＲの登場前夜、女性向けを意識した可愛らしいモデルを各社とも積極投入していた。
４人乗りのキャビンの後ろに独立した荷室を用意。ミッドシップに立派なＶ１２エンジンを積んだ。正面から見たらスーパーカーだが、後ろから見たらピックアップトラック。
しばらく後にＲＸ―８に積んで公道での試験走行を重ねていた、水素ロータリーエンジンを初搭載したコンセプトカー。燃料電池車の対抗馬として、熟成と市販に期待したい。
テーマ
不人気に終わった２代目シルビアをどことなく思わせる内外装のクーペ。ＶＧ型後継のＶＱエンジン、ＣＶＴ、マルチリンクサスなど９０年代日産車を象徴する仕様の一台。
８９年のフィガロまで続いたパイクカー路線を連想させる、ファニーなライト四駆。ＲＶの形状ながら全高が低く実用性は高くないため、ファッション性でアピールした。
軽１ＢＯＸにクラシカルな装飾を施し、そのまま市販化された。ミニ風・ワーゲンバス風……と各社やパーツメーカーが競って出したレトロ風カスタム軽の先駆けか。
オート三輪の代名詞でもある、往年の三輪車「ミゼット」の名前を冠した一人乗り軽四輪トラック。現在もカスタムベースとして人気がある。
のちに日産のカルロス・ゴーン社長の下でデザイン責任者を務める、中村史郎氏の手によるＲＶ。樹脂パーツを大胆に使ったデザインを生かしながら９７年に市販された。
テーマ
いまや世界トップメーカーであるトヨタの覇権の礎を築いた歴史的なクルマ。言わずと知れた、ガソリンエンジンと電気モーターが協調する世界初のハイブリッドカーとなる。
イタリアンな装いのミッドシップカー。２リッタークラスだった当時のＭＲ２より小ぶりな２シーターオープンで、９９年発売のＭＲ―Ｓの先行試作車と言える。
固定ライトをまとった、ＲＸ―７をコンパクトにしたようなピュアスポーツ。自然吸気のロータリーエンジンを積む。残念ながらＲＸ―７の後継車とはならなかった。
峠界隈のホンダ党が長らく待ち望んだ、９千回転まで回るＶＴＥＣとＦＲの合体。Ｓ２０００として市販される。オープンボディーながら太いフレームで高い剛性を実現した。
ステップワゴンを前後にぎゅっと縮めた、若者向けワゴン。のちにトヨタも同じコンセプトでｂＢを投入した。カップルに最適な、コンパクトながらフラットで快適な室内空間。
テーマ
二人乗りの都会向け超小型電気自動車の試作車。その思想は０８年発売のｉＱにも通じる。トヨタは現在も、超小型コミューターの実用・市販化にこだわるメーカーの一つ。
トヨタの先行を許したハイブリッド技術を小型スポーツカーに応用した、ホンダらしい試作車。９９年発売のインサイトの原点と言える。
これまで統一ネームで先進技術を披露してきたコンセプトカーシリーズの集大成。ナイトの甲冑のようなボディーに、得意の電子制御技術をこれでもかと詰め込んだ。
カプチーノとはうって変わって、コンパクトな車体に巨大なＶ８エンジンを押し込んだオープンスポーツ。英ＭＧのＲＶ８に影響を受けたか。
９９年にヴィッツ（海外名はヤリス）として市販された、スターレットに代わるトヨタのボトムレンジ量販車。欧州市場を意識した、あか抜けたデザインが新鮮だった。
いまや世界中の高級ブランドが売れ筋として競ってラインナップに加える高級クロスオーバーの元祖的存在。車高は高いが、疾走するのはオフロードではなく都会のジャングル。
スバルが誇る唯一無比の水平対向エンジンによるシンメトリカル四駆。その真価が最も発揮されるのがラリーで、インプレッサは好成績を上げた。※写真はラリー仕様車
大胆な３ドアＳＵＶ。ＨＲ―Ｖとして９８年に市販される。ホンダが得意とする、既存のカテゴリーに収まらないボディー形状の提案。アコードエアロデッキを彷彿とさせる。
テーマ
寸詰まりでユーモラスな４ドアワゴン。市販化はなかったが、経営危機からこの年に仏ルノー傘下に入ったからか、どことなくフランス車を思わせる。
０３年発売のＲＸ―８につながる、ロータリーエンジン搭載の観音開き４ドアクーペ。コンパクトなエンジンを生かした低重心で、軽快なハンドリングを予感させた。
０３年に「ツイン」として発売される、軽メーカーが作るさらに小型なウルトラ軽。ただ、ハイトワゴン全盛の時代には支持を得られず、不人気車に終わった。
トヨタや松下電器産業、近畿日本ツーリストなどによる若者向け異業種統一ブランドを冠して市販された。カボチャの馬車がモチーフというボディーは実用性に乏しかった。
２００２年に市販されたオープン軽スポーツ。生産過程に熟練工の手作業が入っていたという高い質感の内外装が特徴的。１４年に、外装の脱着を売りにした２代目が発売。
テーマ
Ｖ８エンジンに６速シーケンシャルマニュアルを組み合わせた、２シーターオープンスポーツ。次期型スープラと噂されたが、実現には至っていない。
カルロス・ゴーン社長のこだわりで開発がスタートした、ＲＢ２６ＤＥＴＴを積むＲ３４型スカイラインＧＴ―Ｒの後継となるスーパースポーツ。そのお披露目第一弾だった。
エンジンとモーターで四輪を駆動する、４人乗りミッドシップスポーツ。電子制御４ＷＤの技術は、のちのレジェンドに生かされる。
富山発、国内１０番目の自動車メーカーの意地。自社開発のフレームにトヨタのパワートレーンを載せた、肩ひじ張らずに運転できるオリエンタル風味なスーパーカー。
テーマ
同じミッドシップのＮＳＸよりもストイックな仕様のピュアスポーツ。そのテールランプはくしくも、永遠のライバルである日産の歴代ＧＴ―Ｒに似た丸形４灯。
「新価値観の高級」をうたうフルサイズセダン。プレーンな外装に、ハイブリッドと４ＷＤを組み合わせる。近年のレクサスの特徴であるスピンドルグリルはまだない。
当時の２代目ロードスターよりコンパクトな、０５年発売の３代目のデザインスタディ。マツダはこの頃から、大和言葉を車名に用いたコンセプトカーを続けて発表する。
ＢＭＷ・Ｚ８を想起させる、オーセンティックなデザインのオープン２シーター。中身は現代風にハイブリッド化されている。
リサイクル材をふんだんに取り入れた、エコなコンパクトＳＵＶをうたうハイブリッド四駆。半球形ディスプレーモニターなど装備も先進的。ジムニーの未来形か。
テーマ
０７年発売の市販モデルにかなり近いデザインのプロトタイプ。水野和敏氏を責任者とする開発チームがニュルブルクリンクでテスト走行を重ね、チューンを煮詰めていた。
三つのモーターで四輪を駆動する燃料電池車。トヨタと互角以上の開発競争を続けてきたホンダだが、世界初市販の称号はトヨタ・ミライに譲ることになった。
レクサスブランドの頂点として、世界のスーパースポーツと肩を並べられる超高性能車の開発が始まった。センターの３穴マフラーなど独自デザインが早くも確立している。
スクエアでワイルドなデザインが特徴的なミニバンのコンセプト。そのテイストは、０７年発売のミニバン「デリカＤ：５」に生かされる。
往年のフロンテ３６０を思わせる愛らしい軽のコンセプト。チェック柄のシートやナンバープレートの車名のロゴがレトロ感たっぷりで泣かせる。
国内ではしばらくトヨタ・セルシオを名乗っていた、レクサスのフラッグシップセダン「ＬＳ」。第４４回ショーでようやく、次期型を匂わせる「ＬＦ―ＦＣ」が発表された。
テーマ
主要オーナーである「マイルドヤンキー」層に訴えるべく、いかついグリルが特徴のミニバン・アルファードの２代目。１５年発売の３代目で、迫力はさらに増すことになる。
年内の発売がアナウンスされた、完成形のお披露目。その後現在に至るまで、日産のイメージリーダーとして世界で販売され、細かい改良による進化が続いている。
小型ＦＦスポーツ「ＣＲ―Ｘ」の２１世紀的解釈か。ハイブリッドとの組み合わせは珍しい６速マニュアルを、かたくなにラインナップに加えるあたりがホンダらしい。
０５年に続く試作車。小出しの仕様発表で自然吸気のＶ型１０気筒というエンジン形式が明らかになると、Ｆ１譲りのパフォーマンスにファンの期待は高まった。
「空気の流れが目に見えるデザイン」をうたう奇抜なデザイン。その中身は次世代ロータリーを積む古典的ＦＲで、次期型ＲＸ―７を見据えた試作の一つとなった。
電機メーカーをグループに抱え、エレクトロニクス技術に長けた三菱の本領発揮といえるＥＶ試作車。最近は自動運転の分野でも技術の結集を図る。
テーマ
スバルとの共同開発による、水平対向エンジンで後輪を駆動する「８６」のコンセプト。スバルからはＢＲＺとして市販された。現代版ドリフトマシンとして人気。
カルロス・ゴーン社長肝いりの、世界各国での量販を狙う戦略的電気自動車。そのボディー形状は、床下バッテリーによる腰高感が少ない５ドアハッチバックが選ばれた。
往年の軽の名車「Ｎ３６０」のエッセンスを取り入れた、軽規格のＥＶ。２０１２年にデザインコンセプトを引き継いだＮ―ＯＮＥを発売、派生車種も展開して人気となった。
過去２回展示されたコンセプトカーの名称からハイフンを抜いて正式車名に。ヤマハ製エンジンは音の調律にまでこだわり、１０年から２年間で限定５００台が生産された。
低燃費と軽快な乗り味を実現するマツダの技術体系「スカイアクティブ」を詰め込んだコンパクトカー。自社開発のディーゼルとともに実用化され、マツダの好調を支える。
販売不振の三菱が生き残りをかけて注力する、電気自動車のコンセプト。デザインの大部分は、１２年発売の２代目アウトランダーに引き継がれる。
一見不安定なボディーだが、コーナリング時はＪＲ九州の特急列車ばりに車体が傾いてスムーズに曲がるという。グライダーの滑空をイメージしたことから、この名が付いた。
テーマ
初代フェアレディＺの面影が色濃い、モーター駆動の２シータースポーツ。リーフのノウハウを応用した。ただ、国産の本格ＥＶスポーツ発売はいまだ実現に至っていない。
コンパクトな２シーターオープンＥＶ。躍動感のあるデザインは、ガソリンエンジンをミッドシップに積んで１５年に発売した、「ビートの再来」ことＳ６６０に受け継がれる。
１４年に発売されたレヴォーグの源流と言えるスポーツワゴン。水平対向エンジンと電気モーターの組み合わせは、１３年発売のＸＶハイブリッドで市販化されることになる。
徹底した軽量化と空力性能の追求によって、ハイブリッド車並みの低燃費の実現をうたう試作車。切れ上がったリアタイヤハウスが、往年のシトロエンＤＳを思わせる。
トヨタと並んで、超小型の都会向けモビリティーの実用化と普及に意欲的なホンダ。耕耘機やバイクなど、ちっちゃい機械を作り慣れているホンダにやや分があるか。
第４４回ショーでも散見された、ワイヤレスデバイスとの融合を試みた一台。だがそろそろ、インフォメーションを車内外に大写しにする以外のアイデアが見たい。
テーマ
ハイブリッド車に続いて世界初市販の冠を手にした燃料電池車。「ミライ」として１４年に日本、翌年に北米で発売された。すでに１年待ち以上のバックオーダーを抱える。
世界各地でお披露目を重ねた次期型ＮＳＸのコンセプトモデル。細部を熟成して１６年の市販が発表された最終形の展示は、第４４回ショーの目玉の一つだ。
１４年に「ＮＸ」として発売されたコンパクトクロスオーバーＳＵＶのコンセプトモデル。エッジの効いた内外装は、適度なリファインのみで市販された。
コンパクトな３気筒エンジンと電気モーターを組み合わせたプラグインハイブリッド車。その迫力あるフロントマスクは、１５年発売の新型アウトランダーに受け継がれる。
トレーラーの牽引車のデッキ部分をクラブのＤＪブースに置き換えたようなデザイン。レアメタルを用いない燃料電池ユニットを組み込んだ先進技術を取り入れた。
テーマ
イケイケなマツダが満を持して世に問う、スカイアクティブ版ロータリー。ロングノーズ・ショートデッキの正統派スポーツに積む。３ローターかも？と考えるだけで胸熱。
エンジンやサスなど機械類がバイクみたいにむき出しの、レトロフィーチャー仕立て。異世界ＳＦアニメに出てきそうないでたちが、ショー会場でも人気だった。
小出しこだしに世界中でお披露目を重ねて引っ張り続けた、２代目ＮＳＸ。ミッドシップにハイブリッド×モーター駆動四駆という、最先端ギミック満載の高級スーパーカー。
スポーツカー離れが著しい若者を呼び戻そうと安価なハチロクを投入したものの、まだ高価で中高年にしか売れないという現実。さらに小さくて安いスポーツカーで挽回を図る。
ボディー全体がエアバッグとなり、衝突した歩行者の衝撃を和らげるという逆転の発想。商品化の成否はともかく、「人に優しいクルマ」の、部品メーカーによる一つの解釈。
人気テレビゲーム「グランツーリスモ」とコラボした、ゲーム登場車を念頭に置いたデザインスタディ。リアルとバーチャルが交錯するフォルムは、戦闘機のように鋭利だ。
トヨタと並んで熱心な研究開発を続けてきた燃料電池車の、やっと市販されるホンダ初の量産車。レクサスブランドへの投入発表でさらに先行しそうなトヨタを追撃できるか。
ＥＶに注力する三菱が、低迷からの起死回生をかけて送り出す、次世代ＳＵＶコンセプト。４００キロという長い航続距離や、緻密な電子制御による四駆を売りにする。
ゴーン社長がＥＶの普及に執心な一方で、自動運転技術の研究にも力を入れる日産。自動運転と手動運転をスムーズに切り替えられる、ごく近い未来のクルマ像を提案する。
テーマ
バンとＳＵＶのいいとこ取りをうたうマッチョなワゴン。三菱デリカＤ：５対策か。
保守的なＶＩＰ御用達がついにＨＶ化。隠れた名機のＶ１２エンジンも役目を終えた。
ブランド初の燃料電池車を想像させる、新型ＬＳベースのつるっとしたデザイン。
往年の名車にちなんだ意匠の小型クーペは「豊かなセカンドライフを彩る新提案」。
近年のマツダデザインの集大成的な、流麗でデカいクーペ。ＲＥの新提案はなかった。
根強いファンがいるランエボのエコな進化形。メーカーのＥＶシフトを強く打ち出す。
Ｓ８００クーペやトヨタ２０００ＧＴを彷彿とさせつつ、２１世紀的な愛らしさも。
ネットワーク化と自動運行をイメージした宅配トラック。蜂の巣形状の荷室が特徴的。
無人のまま自走、オーナーが呼んだらそばに来るという分かりやすい未来感が話題に。
テーマ
ホンダの電気自動車の量産モデルで、日本では2020年に発売される。デザインはN360の系譜。
レクサスが目指すEV。2030年を見据えて先進技術を数多く採用している。
リアが変化してクーペとワゴンに切り替わる。懐かしのセルボとマイティボーイの１台持ち？
前２、後ろ１の３輪車両。自立や傾いた状態から自動で直立もできる、近未来型トリシティ。
EVが全盛になり、自動車が道具になってしまった時代の「Fun To Drive」を具体化。
ガスタービンエンジン搭載、前後輪合わせて４モーター方式の小型SUV。力強いスタイルは三菱の伝統。
産官学連携のミッドシップレイアウトスポーツカー。車体部品に木材由来の軽量素材を多用。エンブレムには環境省のマークが光る。
日本自動車工業会は９月２１日、１０月に開く東京モーターショーの概要を発表した。国内では車の人気に陰りが見え、他地域のショーに勢いを奪われつつある。ＶＲ（仮想現実）を使った展示などで新機軸を打ち出し、打開を図る。
６０余年の歴史を彩った、メーカー力作のコンセプトカーたち。めでたく市販されヒットしたクルマもあれば、時代を先取りしすぎた？失敗作も……。代表的な１３９台を写真と寸評で振り返ります。
世界１１ヶ国から合計１６０社が参加し、約８１万人が訪れた。新しい技術を載せた試作車や、環境への配慮を売りにした販売予定の車が並んだ。
２年に一度のクルマの祭典、東京モーターショー。意外と知らない数字のあれこれを「トリビア」としてまとめてみました。
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