小川フミオのモーターカー

「ハーレーを1馬力でも上回る」 ホンダ・ドリームCB750 FOUR

いまでも深く愛されている二輪車だ。前後輪とエンジンを抱えたフレーム、それに燃料タンクのバランスの美しさは、絶品である。

「ホンダ・ドリームCB750 FOUR」には、今もほれぼれしてしまうのだが、それは私が昔から好きなモーターサイクルだからという、個人的な思い入れだけが理由ではないだろう。

CB750 FOURはそもそも、「米国で大排気量エンジンのモーターサイクルが必要とされている」というホンダ(当時は本田技研工業)社内の市場調査の結果を受けて、企画された。

ホンダ・ドリームCB750 FOUR

「長距離ツーリング時代の要求に完全に応えた世界最高級オートバイ」という触れ込みだった

排気量は、当時有力なライバルのひとつである英トライアンフの新型車(740ccのトライデント)の排気量を参考にして決められた。67馬力の出力は、米ハーレーダビッドソンが66馬力だったので、1馬力でも上回るべく設定された。

以上のことはホンダのホームページに記載がある。ただしここで言及されているハーレーダビッドソンはどのモデルかはよくわからない。

ホンダ・ドリームCB750 FOUR

736cc4気筒エンジンは、67馬力の最高出力を8000rpmで発生

650ccを上回る排気量の高性能モーターサイクルは、ホンダにとって初の経験だったため、いろいろな面で試行錯誤があったのは容易に想像できる。

前輪ブレーキひとつとっても、従来どおりドラム式でいくか、新しい時代に必要とされるであろう制動力の高いディスク式を新開発するかで、開発担当者はかなり悩んだというエピソードも残っている。

ホンダ・ドリームCB750 FOUR

当初は前輪ドラムブレーキも検討されていたという

なにはともあれ、ファンから「ケイゼロ(K0)」と呼ばれる初期型は、1455ミリのホイールベースに、全高は1120ミリと、当時は堂々として見えた。ホンダの開発陣の狙いが当たったのは、米国で発表したところ、たちどころに人気を博したことが証明している。

「その価格と製品に対して万雷の拍手が送られた」。ホンダは1969年1月の発表会の風景をこのように記している。価格は1495ドルで、やはりホンダによると「アメリカでの大型バイクの価格は2800ドルから4000ドル」だったのも、大ヒットの要因としている。

CB750 FOURは、日本では38万5000円だった。同じホンダが手がけていた自動車「N360(サンルーフ)」は68年で34万3000円だったから、四輪より高かったのだ。一般人には後光がさして見えてもフシギでない。

ホンダ・ドリームCB750 FOUR

アップハンドルは米国市場を意識して採用された(70年登場の「K1」)

CB750 FOURには注文が殺到し、「年産計画台数であった1500台が月産台数になり、月産計画はさらに倍の3000台に引き上げられた」(ホンダ)というから、高価格の大型バイクは、新しい市場を創造したことになる。

もっとも、メーカーにしてみると、当時悩ましかったのは、予想以上に受注してしまったために、生産ラインをどう拡張するかだったらしい。エンジンの作りも、量産を前提に考え直す必要があった。うれしい悲鳴だろう。

ホンダ・ドリームCB750 FOUR

グランドツアラーの分野でもホンダのブランドを確立した

いまからちょうど50年前の1969年といえば、先般、惜しくも物故したピーター・フォンダが、デニス・ホッパーとともに作りあげた映画『イージー・ライダー』が公開された年でもある。

『イージー・ライダー』では、バイクビルダーが改造したハーレーダビッドソンが話題になった。同車がリベラルなロサンゼルス出身の主人公たちのライフスタイルを象徴するプロダクトという捉え方は、当時としてはまことに斬新である。

同じ年にホンダはCB750 FOURという金字塔を打ち立てたのだ。小学生の私(たち)は、この年に少年キングで連載の始まったマンガ『ワイルド7』で主人公が乗るCB750 FOURにシビれた。

69年は二輪にとって本当に記念すべき年だったのだ。
(写真=ホンダ提供)

PROFILE

小川フミオ

クルマ雑誌の編集長を経て、フリーランスとして活躍中。新車の試乗記をはじめ、クルマの世界をいろいろな角度から取り上げた記事を、専門誌、一般誌、そしてウェブに寄稿中。趣味としては、どちらかというとクラシックなクルマが好み。1年に1台買い替えても、生きている間に好きなクルマすべてに乗れない……のが悩み(笑)。

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