長崎新幹線は無期限先送り フリーゲージ頓挫で視界不良

女屋泰之、北見英城
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 九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)の整備計画が暗礁に乗り上げている。新型車両フリーゲージトレイン(FGT)を導入するはずが、技術開発が難航して頓挫。他の方法は関係者の賛否が割れている。与党の検討委員会は7月中に一定の結論を出す予定だったが、19日の会合で無期限の先送りを決めた。

FGT断念 フルかミニか

 博多と長崎を結ぶ長崎新幹線は2022年度に暫定開業する。博多から新鳥栖(佐賀県)までは既存の九州新幹線(博多―鹿児島中央)の路線を使い、新鳥栖から長崎までの約116キロが新ルートになる。

 フル規格で整備するのは武雄温泉(佐賀県)から長崎までの約66キロ。新鳥栖から武雄温泉までの約50キロは在来線を使う。

 当初は新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業し、25年度からは、車輪の幅を変えて在来線とフル規格を走れるFGTで直通運転するはずだった。しかしFGTは試験で不具合が続き、JR九州は昨年運行を断念した。国土交通省の試算でもFGTは採算が悪化するという。

 こうした事態を受け、新幹線開業によるスピードアップや経済効果を期待する長崎県やJR九州は、佐賀県内を含む全線のフル規格整備を求め始めた。

 これに対し、「経由地」の佐賀県は反発を強める。フル規格の整備費用は、JR九州の線路使用料以外の分を国と佐賀県が2対1の割合で出す。県負担は1100億円の見込みで、FGTで当初、想定していた225億円程度(JRの使用料は考慮せず)から急増する。山口祥義知事は「県内を二分する議論の中、FGTで合意した。佐賀県内の区間の話なのに、JR九州と長崎県には非常に困惑している」と話す。

 秋田新幹線山形新幹線のように、在来線に新幹線用のレールを継ぎ足す「ミニ新幹線」も候補だが、工事により在来線の運行が減るなどするため、JR九州や長崎県は慎重だ。

 整備方法をどうするのか。議論を引き取ったはずの与党の検討委は、予定していた7月中の決定を先送りした。委員長の山本幸三衆院議員(前地方創生相)は19日の検討委後、「FGTは断念せざるをえない。フル規格かミニ新幹線か検討を進めたい」と述べた。いつ結論を出すかは「今はちょっと言えない。特にこれという決め手をもっているわけではない」とし、長期化する可能性を示した。

地元が求める負担軽減 国交省「ありえない」

 議論が暗礁に乗り上げる中、関係者からは「負担軽減が決まれば佐賀県も全線のフル規格整備を理解してくれるのでは」との声が出る。だが、国土交通省は「負担軽減は公共事業の前提が変わるのでありえない」(幹部)と否定する。

 国と地方の費用負担割合は、「全国新幹線鉄道整備法施行令」で定められている。例外を認めれば、北陸新幹線(敦賀―新大阪間)や、山陰、四国などの基本計画路線でも負担軽減の議論が噴出しかねない。

 JR九州の線路使用料などを増やす案もあるが、今でも具体額は決まっておらず、「議論はできない」(同社幹部)状況だ。

 車両基地の費用などで長崎県が負担を増やし、実質的に佐賀県の負担を減らす案もある。長崎県の中村法道知事は「新たな負担スキーム前提の話ならば、求めによって検討をしなければいけない」という。

 国交省幹部は、「新幹線を欲しい地域、政治家はたくさんいる。あまりにも遅れるようだと、四国のような熱心な他の計画を真剣に考えようとなる可能性も出てくるのではないか」と見る。(女屋泰之、北見英城)

長崎新幹線(博多―長崎)の整備方法の比較

【フル規格】

整備費用 6000億円

想定工期 12年

所要時間(現状1時間48分、暫定開業時1時間22分) 51分

費用対効果(得られる便益を費用で割ったもの) 3・3

JRの収支改善効果(年平均) 88億円

【ミニ新幹線】

整備費用 1700億~2600億円

想定工期 10~14年

所要時間 1時間14分~1時間20分

費用対効果 2・6~3・1

JRの収支改善効果(年平均) 2億~9億円

※国交省試算。整備費用と想定工期は新鳥栖―武雄温泉間。ミニ新幹線は2種類の方式で算出