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経済インサイド

 開通すれば利便性が高まり、観光客が増え、地域振興につながるかもしれない。新幹線は多くの地域が欲しがる公共事業だが、整備には巨額の費用がかかり、その負担をどう分け合うか、関係者の間でせめぎ合いが必ず起こる存在でもある。開業が間近に迫った北陸新幹線の延伸区間と長崎新幹線でも、膨らんだ建設費を誰が負担するか、霞が関と永田町の間で様々なキャッチボールが続いた。その結論は「負担の先送り」ともいえる内容だった。

 「財務省に国費の大幅な上積みを求めろ」。昨年11月28日、整備新幹線推進派の与党議員の会合では国土交通省幹部が矢面に立たされていた。

「職を賭して」

 厳しい言葉を投げかけられていたのは蒲生篤実・国交省鉄道局長。2019年度予算案の決定が年末に迫る中、北陸、長崎新幹線の事業費のめどを示せずにいた。国交省は一体どうするつもりなのか――。そんないら立ちが会合には充満していた。

 「職を賭しても期限は守る」。蒲生局長はそう答えるのが精いっぱいだった。

 北陸新幹線の金沢―敦賀間と、九州新幹線長崎ルート(長崎新幹線)の武雄温泉―長崎間の開業予定はいずれも22年度末。期限を守れなければ、地元の政治家のメンツは丸つぶれで「局長の首が飛ぶ」(国交省関係者)。

 だが、この2区間の事業費は人件費の上昇や工法の変更などで、19~22年度に計3451億円もの追加費用が必要な見通しだった。昨年の早い段階からそうした事態が明らかになり、国交省は穴埋めに頭を抱えた。

 整備新幹線の事業費は、JR各社が支払う「貸付料」と、国と沿線自治体が負担する「公費」で賄われる。事業を推進したい国交省にしてみれば、与党議員が言うように財務省が国費の増額を認めれば話が早い。しかし財政難の折、財務省は首を縦に振らない。財務省が代わりに突きつけたのが、JR各社が払う貸付料の増額だった。

■JRに及び腰の…

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