ダイハツ、トヨタ方式でない独自HV作った理由は 新型ロッキー試乗

北林慎也
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 ダイハツ工業とトヨタ自動車が昨年11月、小型スポーツ用多目的車(SUV)のダイハツ「ロッキー」とトヨタ「ライズ」を一部改良した。ダイハツが開発・製造する人気の量販車種に、満を持してハイブリッド車(HV)が投入されたのが大きなトピック。実績あるトヨタ方式ではなく、モーターのみで駆動する新開発のシリーズ式ハイブリッドだ。軽自動車での展開を見据えてダイハツが独自に開発した、意欲的なパワーユニットの出来栄えを試乗で探った。

実績あるトヨタ方式は採用せず

 2019年11月に発売されたダイハツ・ロッキー/トヨタ・ライズは、クロスカントリー車テイストを採り入れたデザインや取り回しの良さが受けて好調な販売台数を維持。今回の一部改良では、さらに商品力を強化すべく新開発のパワートレイン(駆動装置)を投入した。

 従来の1リッター3気筒ターボに加え、新たに1.2リッター自然吸気(NA)の3気筒と、このエンジンを組み込んだHVモデルを追加。HVでは、すでに実績あるトヨタのパラレル式(エンジンとモーターの動力の両方で車輪を駆動)を採用せず、エンジンは発電のためだけに回して駆動はモーターのみでまかなう、シンプルな機構のシリーズ式を選んだ。日産自動車が主力小型車「ノート」などで採用する「e-POWER」と同じ方式となる。

発電機にはもったいない

 ダイハツが「e-SMART HYBRID」と名付けたこの自社開発HVだが、乗ってみると意外にもエンジン音が気になってしまう。アクセルの踏み込み量とモーターの回転数に比例して、結構な頻度で発電のためのエンジンが豪快に回り、その音が車内に入ってくる。乗員スペースを犠牲にしないため、後席下にコンパクトに収められた制約あるバッテリー容量も理由だろう。そうした割り切りを織り込んだ戦略的な低コスト設計であり、車両本体価格が200万円ちょいから、という強い価格競争力の実現につながっている。

 モーター駆動のリニアな加速感にストレスはなく、アクセルペダルのみで加減速を調節できるワンペダル機能は慣れると便利この上ない。日産のそれとは違ってブレーキペダルを踏まないと完全停止しないのも、安全性を考えると優れた設計かもしれない。

 今回はこのダイハツ製ハイブリッドのお披露目が最大のトピックだったが、より出来栄えに感嘆したのは、安価なガソリンエンジン車のほうだった。

 燃焼効率を高めた新開発の3気筒1.2リッターNAは、とても静かで低速域からのトルクも十分。アクセル応答が良くて加速も鋭い。欧州で定番のダウンサイジングターボに匹敵する、スポーツモデルのような軽快感。シリーズ式ハイブリッドの発電機にしておくにはもったいない出来栄えだった。1977年の初代「シャレード」から3気筒エンジンを作り続けるダイハツの、豊かな蓄積を垣間見た。

軽自動車電動化の現実解は

 トヨタは電気自動車(EV)の世界販売目標を350万台に引き上げ、得意のHVや燃料電池車(FCV)以外の多様な電動化の選択肢を模索し始めている。子会社のダイハツも追従するように、国内で販売する新車全てを2030年までに電動化すると発表した。

 そうした中で、ダイハツが独自のシリーズ式ハイブリッドをこのタイミングで市場投入した意味は大きい。

 ラインアップの総電動化からは、主力商品である軽自動車も逃れられない。製造コストを価格に転嫁しにくい軽への転用を考えると、パラレル式よりもシンプルで安価なシリーズ式のほうが都合が良い。ダイハツはこのユニットを近く軽にも搭載すると明言。早ければ、次に全面改良される主力ハイトワゴンにも搭載される見通しだ。

 かたやトヨタとダイハツは、軽メーカーの一方の雄であるスズキと、トラックメーカーも参画する合弁会社で一緒に先端技術開発に取り組んでいる。各社それぞれの思惑が交錯しながら、業界をあげて軽の電動化の現実的な解を探ることになる。

 ベストセラーの小型SUVへの先行投入で熟成の機会を得たダイハツのシリーズ式ハイブリッドは、その有力な本命候補になるはずだ。(北林慎也)