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 安全の根幹にかかわる製造ミスだ。点検体制見直しや他の車両の安全確保が必要である。

 新幹線「のぞみ34号」が昨年12月、異音や異臭を検知していながら約3時間運行を続けた問題で、JR西日本は亀裂のあった台車枠が、設計基準より薄く削られていたとする調査結果を発表した。

 台車は車体を支え、枠は強度を高める重要な部材だ。

 メーカーの川崎重工が、設計基準では厚さ7ミリ以上いる枠の底面を4・7ミリまで削っていた。溶接する別の部材とのすき間を調整しようとした現場の判断だった。これが強度に影響し、亀裂が広がったという。

 新幹線部品の製造現場なのに、現場判断で設計以下に削ったことは驚きだ。

 川重によると、作業指導票には「外枠を削ってはいけない」とあるという。その不徹底の責任は管理部門にもあろう。

 設計と製造の社員間で、意思疎通はできているか。重要部品を製造する認識と責任感はあったか。川重はメーカーとしての姿勢を根本から正すべきだ。

 検査体制も見直す必要がある。川重によると、7ミリ未満まで削ることは想定外のため、外枠の厚さは納品前の検査項目になかったという。製品が設計通りかチェックできる仕組みを、速やかに確立してほしい。

 このところ製造業大手の不祥事が相次ぐ。「ものづくり日本」の信頼に関わるミスがまた明らかになったのは残念だ。

 不安が拭えないのは、厚さに不備のある川重製の台車はJR西、東海に計147台納入、一部運行を続けていることだ。

 JR西は超音波を用いた検査で亀裂の兆候がないと確かめられたとしている。だが、のぞみ34号の場合、最初の亀裂がいつ、なぜ生じたのか未解明のままである。JR西は亀裂の発生から「相当時間が経過」していた、という。大切なのは朝の運行時など日々の点検を通じ、安全確認を徹底することだ。

 東海道だけで1日に約300本が運行する新幹線は、正確な発着時刻や本数の多さといった利便性が売りものだ。ダイヤへの影響を避け、走行を優先させることは許されない。

 両社は厚さに不備のあった台車の交換を進めている。それは当然だが、異変の兆候があれば躊躇(ちゅうちょ)なく止めるべきだ。

 国の運輸安全委員会は今回の亀裂を新幹線初の「重大インシデント」とし、調査を進めている。再発防止のためにも原因の特定や亀裂が広がったメカニズムの解明に努めてほしい。

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