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 成算なきまま見切り発車したツケは、あまりに重い。整備新幹線の建設のことだ。

 まず、人件費や資材費の高騰でふくらんだ建設費をどうまかなうのか、めどが立たない。

 建設中の北海道と北陸、九州の3路線のうち、北陸と九州では、当初の見込みより2割超も費用が増えた。増加額は北陸新幹線の金沢―敦賀が2521億円、九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)の武雄温泉―長崎は1188億円だ。

 整備新幹線の建設費は、JR、国、沿線自治体が負担するしくみだ。JRが線路の使用料などとして30年間払い、残りを2対1の割合で、国と自治体が持つ。

 増加分も一部は国や自治体が払うが、JRは昨年、追加負担を拒否し、約520億円分はなお当てがつかない。

 だれがどのように負担するのか。このさき費用がふくらんだ場合、どう対応するのか。議論を詰める必要がある。

 さらに、整備方式すら揺れていたのが、長崎新幹線のうち未着工の新鳥栖―武雄温泉だ。今月になってようやく、与党の検討委員会がフル規格で整備する方針を決めた。

 もともとは、車輪の幅を変えられるフリーゲージトレイン(FGT)を導入し、新幹線とは線路の幅が違う既存の在来線を活用する前提だった。ところが開発が間に合わず、JR九州は2017年に導入を断念。検討が続いていた。

 博多と長崎を結ぶ長崎新幹線は、博多―新鳥栖はすでにフル規格で運行する九州新幹線鹿児島ルートを通る計画で、武雄温泉から先の長崎までも22年度の開業をめざし、フル規格で工事が進む。このため長崎県はより便利になるとして、全線フル規格を求めていた。

 しかしフル規格での建設費は、FGTより4千億円以上も高い6200億円という。在来線の特急が走る区間に巨費を投じてまで、本当に必要なのか。いま一度、精査すべきだ。一部を造ったからと、走り続けることが最善の選択ではない。

 新鳥栖―武雄温泉の地元の佐賀県は他の政策への影響や費用対効果も踏まえ、必要性そのものに疑問を投げかけてきた。「中央が押しつけるようなやり方は、地方自治の観点からも大きな問題」とも主張する。

 整備新幹線の建設は、高度成長末期の1973年に立てられた計画に基づいて進む。人口が減り、高齢社会となったいま、優先すべき課題は医療や介護、子育て支援や老朽化したインフラへの対応に変わっている。

 新幹線の位置づけを、白紙から議論するときだ。

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