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独立分散の利

 エンジンは重くてデカい。動力を車輪へと伝えるのに歯車やシャフトを介すると、失われてしまう分も無視できない。いっそ、車輪をじかに回せたら――。

 ホイールに電気モーターを仕込み、車輪を回せる時代がやってきた。燃料電池の開発と、蓄電池の高性能化で実現した。一つひとつの車輪は、回る速さや力を個別に変えられる。上手に制御できれば、走行は格段に安定し、取り回しも簡単だ。場所を取るエンジンやギアを省けるので、車重は軽くできる。スペースにもゆとりが生まれ、デザインも大胆になるだろう。

トヨタ Fine−N
トヨタ Fine−N  (透視イメージ)

 四つの車輪を車体の四隅へ配置し、前輪と後輪の間隔を並外れて長くとった、トヨタの「Fine−N」。全長4355ミリに対し、3100ミリを確保した。全幅は1820ミリ。同社の大衆車「カローラ」クラスの全長ながら、室内は高級大型セダン「センチュリー」をしのぐ広さという。

 駆動系だけでなく、操舵や加減速のコントロールも、配線でつなぐ電子制御式。ハンドルやペダルの位置や形も、機械的なつながりの制約を受けない。

 電気自動車といっても、一昔前の、ひ弱なイメージとは無縁だ。四輪すべてに組み込まれた「インホイールモーター」は、1輪あたりの最高出力が25kW、最大トルクは110N・m。燃料電池とリチウムイオン蓄電池の組み合わせで、ガソリン車と同等の加速を実現するという。

スズキ モバイルテラス
スズキ モバイルテラス

 スズキの「モバイルテラス」も、インホイールモーターがもたらす室内空間の自由度を生かしたコンセプトカーだ。

 4000ミリの全長には3列のシートが並ぶ。シートは左右独立して床面を広範囲に動かせ、回転もする。ドアは運転席側、助手席側とも両開きのスライド式。移動先で車を止めてドアを全開にしたら、床面自体を車外へ張り出して、フロア面積を広げることもできる。


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